- Cənab nazir, artıq bir müddətdir ki, mətbuatda və sosial mediada taksi fəaliyyətində gözlənilən islahatlarla bağlı müzakirələr gedir. Ümumiyyətlə, sahənin cari vəziyyətini necə qiymətləndirirsiniz?

- Heç kəsə sirr deyil ki, taksi xidmətləri sahəsində çatışmazlıqlar mövcuddur. Taksi sürücüləri, xüsusilə də qlobal aqreqatorlarla çalışan sürücülər, ağır və uzun iş saatları müqabilində qazanclarının az olmasından şikayətlənirlər. Öz növbəsində sərnişinlər də xidmət keyfiyyətinin aşağı olmasından, kobud və qeyri-etik davranışlardan narazılıq edirlər. Taksi xidməti göstərən avtomobillərdə bir çox hallarda gigiyenik normalara riayət olunmur. Bütün bunlar problemlərin yalnız üzdə görünən hissəsidir.

Mövcud problemləri dərindən öyrənmək və müvafiq həll yolları təklif etmək məqsədilə nazirlik məsləhətçi şirkətlərin də iştirakı ilə araşdırma həyata keçirdi. Bu araşdırma zamanı xoş olmayan nəticələrlə qarşılaşdıq. Belə ki, statistikaya görə, Bakı şəhərində hər min nəfərə düşən taksi sayı oxşar şəhərlərlə müqayisədə 4-5 dəfə çoxdur. Bu, şəhərdə tıxacların yaranmasına təsir etməklə yanaşı, neqativ ekoloji nəticələrə də gətirib çıxarır.

Burada bir faktı da qeyd etmək vacibdir. Taksilərin tıxaca və ekoloji vəziyyətə təsiri yalnız sayın çoxluğu ilə məhdudlaşmır. Bu, həm də gündəlik səyahətlərin sayı ilə bağlı bir məsələdir. Belə ki, fərdi maşınlar gündə ortalama 2-2,5 səfər edirlərsə, taksi fəaliyyəti həyata keçirən avtomobil 20-dən çox səfər edir. Bu baxımdan 10 min taksi şəhərdə 100 min fərdi maşın effektini yaradır.

Təəssüf ki, tənzimlənmədəki boşluqlar bu sahədə aqreqatorlar arasında qeyri-sağlam rəqabətə və bunun nəticəsində xidmət keyfiyyətinin xeyli aşağı düşməsinə gətirib çıxarıb. Bununla yanaşı, araşdırmalarımız onu da göstərir ki, taksilərin sayının normadan çox olması həm də ictimai nəqliyyatdan, o cümlədən metro və avtobuslardan sərnişin axınına səbəb olub. Məsələn, 2022-ci ildə metrodan istifadə edən sərnişinlərin sayı pandemiyadan əvvəlki 2019-cu illə müqayisədə 12% aşağı olub. Analoji vəziyyəti avtobus gedişlərində də görmək olar. Təkcə Bakı şəhərində avtobusla daşınan sərnişinlərin sayı bəhs edilən dövrdə 35% azalıb.

- Heç şübhəsiz, qlobal aqreqatorların bazara daxil olması dünyanın hər yerində olduğu kimi, Azərbaycanda da taksi xidmətləri bazarına mühüm təsir göstərdi. Bu şirkətlərin fəaliyyətini bütövlükdə necə qiymətləndirirsiniz?

- Tamamilə razıyam. Qlobal şirkətlərin ölkəmizdə fəaliyyətə başlaması müsbət haldır – o vaxta qədər ki, bu şirkətlər ölkəmizin qanunlarına, vətəndaşlarımızın hüquqlarına hörmətlə yanaşır. Bildiyiniz kimi, Azərbaycanda bütün sahələrdə olduğu kimi, nəqliyyat sahəsində də xidmətlərin elektronlaşdırılması müsbət qarşılanır. Bu baxımdan, bu şirkətlərin ölkəmizdə fəaliyyətə başlaması bazarda rəqabətin yaranması, müştərilərə təqdim olunan xidmətlərin elektronlaşdırılması baxımından müsbət qiymətləndirilə bilər.

Lakin əfsuslar olsun ki, zaman keçdikcə taksi xidmətləri sahəsində qeyd etdiyimiz problemlər üzə çıxmağa başladı. Hesab edirəm, bu sahədə qlobal aqreqator şirkətlər, o cümlədən “Bolt”, “Uber”, “Yango” kimi şirkətlər də problemin böyüməsində mühüm rol oynadı. Bu şirkətlər hələ də qanunvericilikdə olan boşluqlardan istifadə edərək istər sərnişinlərin, istərsə də sürücülərin narazılığına səbəb olan neqativ halların yaranmasına bilavasitə yol açır.

Belə ki, adıçəkilən şirkətlərdə çalışan sürücülərlə əmək müqavilələrinin bağlanmaması, sürücülərin bəzən 14-16 saat sükan arxasında olması, bunun müqabilində isə gəlirlərinin çox aşağı olması kimi neqativ hallar müşahidə olunur. Eyni zamanda, bu şirkətlər tərəfindən vətəndaşların fərdi məlumatlarının mühafizəsinə dair mövcud qanunvericilik normaları da kobud şəkildə pozulur.

- Rəşad müəllim, qeyd etdiniz ki, problemlərin kökündə duran əsas faktorlardan biri tənzimlənmədəki boşluqlardır. Bu sahəyə cavabdeh qurum kimi Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi hansı tədbirləri görəcək?

- Tamamilə düzgün qeyd etdiniz ki, bu sahədə tənzimləmədə ciddi boşluqlar var. Bildiyiniz kimi, 2015-ci ildən etibarən avtomobil nəqliyyatı ilə kommersiya məqsədli daşımaların liberallaşdırılması, daşıyıcılara daha əlverişli şərait yaradılması məqsədilə “Lisenziyalaşdırma sahəsində bəzi tədbirlər haqqında” Fərmana əsasən avtomobil nəqliyyatı ilə sərnişin və yük daşımalarına lisenziya alınması tələbi ləğv edilmişdir. Bu gün taksi fəaliyyəti göstərmək üçün xüsusi icazə tələb olunmur. Bu baxımdan nə taksi parkları, nə də aqreqator şirkətlərə münasibətdə hər hansı bir tələb qoyulmur, sürücüyə və nəqliyyat vasitəsinə qanunvericilikdə olan minimal tələblər isə yerinə yetirilmir.

Bu isə özünü birbaşa xidmət keyfiyyətində göstərir: statistikaya əsasən ölkəmizdə xidmət göstərən taksilərin 40%-dən çoxunun yaşı 15-dən yuxarıdır. Parkın 20%-dən çoxunun yaşı isə 20-dən çoxdur. Bu, ölkəmiz üçün istər ekoloji tələblərin pozulması, istərsə də təhlükəsizlik baxımından qəbulolunmaz risklərdir.

Qeyd edim ki, sahənin dinamik inkişafı nəticəsində yeni yaranan bir sıra anlayışlar, o cümlədən “taksi sifarişi operatoru” termini mövcud qanunvericilikdə öz əksini tapmamışdır. Bu isə adını çəkdiyim qlobal taksi aqreqatorlarının mövcud tənzimləmə çərçivəsindən kənarda qalması ilə nəticələnmişdir.

Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi taksi xidmətində keyfiyyətin yüksəldilməsi və mövcud qanunvericilik bazasının günümüzün tələbinə uyğunlaşdırılması məqsədilə artıq bir müddətdir ki, mühüm islahatların planlamasını aparır. Nəticədə taksi fəaliyyətinin tənzimlənməsi üçün qanunvericiliyin təkmilləşdirilməsi və səmərəli nəzarət mexanizmlərinin yaradılması istiqamətində mühüm hazırlıq işləri görülməkdədir.

Çox yaxın zamanda qanunvericilikdə müvafiq dəyişikliklərin edilməsi gözlənilir. Bu dəyişikliklər sahəyə dövlət nəzarətini həyata keçirməyə imkan verəcək, vətəndaşlarımız üçün keyfiyyətli taksi xidmətlərinin təqdim olunmasına, sürücülərin isə layiqli iş şəraiti ilə təmin olunmasına gətirib çıxaracaq.

Bu dəyişikliklər qəbul edildikdən sonra qlobal şirkətlərin ölkə qanunlarına riayət etməsini təmin etmək üçün müvafiq alətlər formalaşacaq. Qeyd edim ki, Azərbaycan bu şirkətlərin tənzimlənməsini həyata keçirən ilk ölkə deyil. Təxminən 10 il bundan öncəyə qədər sifarişli taksi xidmətləri və ya “raydşeyrinq” xidməti yeni biznes modeli olduğundan heç bir ölkənin qanunverciliyində öz əksini tapmamışdı. Zaman keçdikcə tənzimləyici qurumlar biznesi öyrənməyə və müvafiq tənzimləmə alətlərini qanunvericiliyə daxil etməyə başladılar. Bəzi ölkələr tənzimləmədə yumşaq yanaşma tətbiq etsə də, digərləri sərt yanaşmaya üstünlük verdi. Hətta beynəlxalq praktikada, o cümlədən qabaqcıl ölkələrdə, yerli qanunları pozan şirkətlərin lisenziyasının məhdudlaşdırılmasının da dəfələrlə şahidi olmuşuq.

- Cənab nazir, dediklərinizdən belə anlamaq olar ki, islahatlar nəticəsində Bakı şəhərində taksilərin sayında azalma gözlənilir. Belə olan halda əhalinin ictimai nəqliyyata olan tələbini ödəməkdə hər hansı bir çətinlik müşahidə olunmayacaqmı?

- Qeyd edim ki, biz taksi xidmətində aparılacaq islahatlara ayrılıqda baxmırıq. Biz taksi xidmətini şəhər mobilliyinin bir elementi kimi nəzərdən keçiririk. Bu baxımdan islahatlara bütövlükdə Bakı şəhərində mobilliyin genişləndirilməsi, əhalinin ictimai nəqliyyata çıxışının yaxşılaşdırılması və şəhərdə tıxacların azaldılması prizmasından baxırıq.

Bu baxımdan taksi islahatları ilə yanaşı, paraleldə avtobus xətlərinin və metronun fəaliyyətinin optimallaşdırılması, texnoloji həllərin tətbiqi, mikro mobillik vasitələrinin, o cümlədən piyada və velosipedlə hərəkətin təşviqi kimi məsələlərə baxılır.

Sadə bir nümunəyə nəzər salaq: taksi xidmətlərindən istifadə zamanı səfərlərin təxminən 35%-i 1.5-3 kilometrə qədər məsafədə baş tutur. Hesab edirik ki, piyadalar üçün uyğun infrastruktur olsa, istər piyada, istər skuter, istərsə də velosiped vasitəsilə bu məsafəni taksidən daha qısa müddətə qət etmək mümkündür. Başqa bir nümunə: şəhərin əsas küçələrində avtobuslar üçün xüsusi xətlərin ayrılması ictimai nəqliyyatı vətəndaşlar üçün daha cəlbedici edəcək.

Beləliklə, bütün bu məsələlərə sistemli yanaşma sərgiləmək məqsədilə nazirlik tərəfindən şəhər mobilliyi planı hazırlanmaqdadır. Planda mobilliyə dair bütün məsələlər öz əksini tapacaqdır.

Onu da qeyd etmək istəyirəm ki, plan çərçivəsində şəhər mobilliyi, yəni nəqliyyat infrastrukturunun tikintisi, nəqliyyat vasitələrinin istismara verilməsi, eləcə də yol hərəkətinin təşkili haqqında qərarların böyük verilənlərin təhlili və elmi əsaslandırılma əsasında verilməsi nəzərdə tutulub. Belə ki, müxtəlif mənbələrdən əldə edilən məlumatlar əsasında özündə Bakı şəhərinin bütün yollarını, ictimai iaşə obyektlərini, təhsil, səhiyyə ocaqlarını əks etdirən şəhərin “rəqəmsal əkiz”i yaradılmaqdadır. Bu proqram təminatı əhalinin gündəlik axınını müşahidə etməyə, nəqliyyata olan tələbin hesablanmasına imkan yaradacaq. Beləliklə, bu alət nəqliyyatla bağlı veriləcək istənilən qərarın təsirini öncədən proqnozlaşdırmağa kömək edəcək.

Belə yanaşma həm büdcə vəsaitlərinin səmərəli istifadəsini, həm də həyata keçirilən layihələrin effektivliyini təmin edəcək.

AzVision.az