AzVision.az-ın Analitik Qrupu

Üç yolun ayrıcında | Lonqrid

// “Şimal-Cənub” dəhlizinin hansı qolu daha sərfəlidir?

R

usiya Qərbin görünməmiş sanksiyaları ilə üzləşəndən sonra xarici ticarət prioritetləri radikal şəkildə dəyişib. İndi Şərq ölkələri, ilk növbədə Çin və Hindistan Moskvanın əsas ticarət tərəfdaşlarına çevriliblər. 2021-ci ildə Rusiya ilə Hindistanın ticarət dövriyyəsi 46,5%, 2022-ci ildə isə 2,5 dəfə artaraq, 35 milyard dolları keçib. 2022-ci ilin əvvəlində Rusiya Hindistanın yeddinci ən böyük ticarət tərəfdaşı idisə, 2023-ci ilin fevralına olan məlumata görə, beşinci yerə qalxıb. Rusiya ilə İranın ticarət dövriyyəsi isə 2022-ci ildə 15% artaraq, 4,6 milyard dollara çatıb.

Dövriyyənin bu cür böyüməsi malların daşınması üçün etibarlı və sərfəli dəhlizin olmasını tələb edir. Hindistandan Rusiyaya gedən ənənəvi ticarət yolları Hind okeanı ilə Qırmızı dənizə, oradan Süveyş kanalından Aralıq dənizinə keçərək, Cəbəllüttariq boğazı, Atlantik okeanı, La-manş boğazı, Şimal dənizi, Baltik dənizi marşrutu ilə Rusiyaya çatır. Konteynerlər bu uzun səyahəti 30-45 günə başa vururlar. Halbuki, müddəti 15-24 günə qədər (25%) azaltmağa imkan verən variant da var: Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi (BND).

"Şimal-Cənub" dəhlizi ilə daşınan yüklərin hər karqo tonu 2500 dollar ucuz başa gəlir

Uzunluğu 7200 kilometr olan “Şimal-Cənub” Dəhlizi təkcə vaxt yox, həm də yüklərin daşınması qiyməti baxımından sərfəlidir. Oradan daşınan yüklərin hər karqo tonunda 2500 dollara qənaət olunacaq. Bəs niyə bu dəhliz hazırda tam gücü ilə işləmir? Mane olan nədir?

İtirilmiş vaxt


1999-cu ildə Hindistan, Rusiya və İranın bir qrup nəqliyyat şirkətləri konteynerlərin İrandan və Xəzər dənizindən keçməklə Rusiyaya çatdırılması haqqında razılaşma imzaladılar. 2000-ci ilin sentyabrın 12-də Sankt-Peterburqda keçirilən ikinci Avroasiya konfrası zamanı bu razılaşma hökumətlərarası müqaviləyə çevrildi. 2002-ci ilə qədər həmin marşrut üzrə artıq bir neçə yüz konteyner göndərilmişdi. Amma məlum oldu ki, İran ərazisində infrastruktur, logistika, gömrük nəzarəti və digər texniki problemlərin nəticəsində yüklərin daşınması heç də düşünüldüyü qədər asan başa gəlmir. Ona görə də, layihəyə maraq azaldı və dəhlizin yalnız Rusiya-İran hissəsi fəaliyyətinə davam etdi.

"Şimal-Cənub" dəhlizinin mənfi cəhətlərinin nə olması ilə bağlı Rusiya Xarici Ticarət Akademiyasının
2019-cu ildə keçirdiyi sorğuda iştirakçılar əsas problem kimi bunları göstərmişdilər: 



İndi hər şey ondan asılıdır ki, bu problemlərdən hansılar həllini tapıb, tapır və ya tezliklə tapacaq?  

 - Qərbin sanksiyalarının tətbiqinə qədər Şimal-Cənub dəhlizi Rusiyanın biznes və hökumət strukturları üçün az maraq kəsb edirdi,- deyə iqtisadiyyat elmləri doktoru, Sankt-Peterburq Dövlət Universitetinin professoru Stanislav Tkaçenko AzVision.az-a müsahibəsində bildirib. – Amma 2022-ci ilin fevralında Rusiya nəqliyyat sektorunun tamamilə məhv edilməsinə yönəlmiş sanksiyalarla üzləşəndə hər şey dəyişdi. Moskva nəqliyyatın inkişafı ilə bağlı yeni və təxirəsalınmaz addımlar atmalı oldu.

Hazırda "Şimal-Cənub" dəhlizinin sürətli inkişafı üçün bir trilemmanın həlli lazımdır. Hindistandan gələn yüklər İrana cənubdan daxil olur, qatar və avtomobillərlə ölkənin şimalına daşınır. Burada isə 3 yoldan birini seçmək lazımdır:

Transxəzər marşrutu: İranın Ənzəli, Nouşəhr və Əmirabad limanları ilə Rusiyanın Həştərxan, Olya, Mahaçqala limanlarını birləşdirir. Azərbaycanın Bakı və Ələt, Qazaxıstanın Aktau və Kurık, Türkmənistanın Türkmənbaşı limanları da prosesdə müəyyən qədər  iştirak edirlər.

Xəzərdən keçən marşrutun ilk baxışda görünməyən xeyli problemləri var

● Şərq marşrutu: Dəmiryolu vasitəsi ilə İrandan Sərəxs sərhəd-keçid məntəqəsindən Türkmənistana, daha sonra isə Qazaxıstandan keçməklə Rusiyaya çıxışı nəzərdə tutur. Daha bir keçid İncəburun (İran) – Ağyayla (Türkmənistan) istiqamətindədir.

● Qərb marşrutu: Astaradan Azərbaycana daxil olan yüklər ölkə ərazisindən avtomobil və dəmir yolu ilə daşınaraq, Samur-Yalama sərhəd-keçid məntəqəsindən Rusiyaya daxil olur.

Bu marşrutlardan hansı daha sərfəlidir?

Şərq – incə məsələdir



İrandakı mövcud dəmir yolu şəbəkəsinin çox hissəsini vaxtilə ingilislər qurublar. Buna görə də orada relslər arasındakı məsafə Rusiya standartı (1520 mm) ilə müqayisədə dardır (1435 mm). İranın dəmir yolları çəkisi 30 tondan çox olmayan vaqonların daşınması üçün nəzərdə tutulub, bu isə SSRİ və Rusiyada tikilmiş dəmir yollarından iki dəfədən çox azdır. Amma İranın şimal hissəsindəki dəmir yollarını (məsələn, Təbriz-Culfa) vaxtilə SSRİ tikdiyindən, orada relslər arasındakı məsafə 1520 mm standartına uyğundur.
 

Iranda həmçinin avtomobil yolları şəbəkəsinin əhəmiyyətli hissəsinin yenilənməsi, liman komplekslərinin və terminalların tikintisi, ekspeditor şirkətlər ekosisteminin yaradılması, hüquqşünasların, sürücülərin, fitosanitar nəzarəti üzrə mütəxəssislərin hazırlanması və s. lazımdır.

Şərq marşrutu ilə gedəndə Türkmənistana keçərkən dəmir yolu relslərinin dəyişdirilməsi, daşınan malların və ya konteynerlərin 2-3 dəfə yenidən yüklənməsi, Rusiyaya və qeyri-regional daşıyıcılara tanış infrastrukturun olmaması, sənəd dövriyyəsində tərəflərin uyğunsuzluğu, “həssas mallar"ın qeydiyyatı və s. amillər problemlər yaradır. İşgüzar yazışmaların hansı dildə aparılacağı məsələsində də tərəflər arasında razılıq yoxdur.

Səhra qatarların hərəkəti üçün heç də uyğun landşaft deyil

Hərçənd, Qazaxıstanın İnnovativ İqtisadiyyat İnstitutunun eksperti, KazNU-nun professoru, iqtisad elmləri doktoru Maqbat Spanov AzVision.az üçün yazdığı məqalədə Qərb marşrutunun ölkəsi üçün çox vacib olduğunu bildirir: “Xəttin Qazaxıstan və Türkmənistandan keçən hissəsinin bu yaxınlarda tikildiyini nəzərə alsaq, artıq bizim İrana birbaşa çıxışımız var. Bu baxımdan, Qazaxıstan hazır variantdır. Azərbaycana gəldikdə isə, onunla İranın arasında yolların çəkilməsi lazımdır. Bu isə geosiyasi vəziyyətdən doğan münasibətlərdən asılıdır”.

2014-cü ildə Özbəkistandan yan keçməklə Qazaxıstandan birbaşa Türkmənistana, oradan da İran sərhədinə çıxan yolun açılışı olmuşdu. Amma reallıqda Türkmənistanla Qazaxıstan arasındakı quru yolları da problemlərdən xali deyil. Bu xətt Qərb marşrutundan 2 gün çox vaxt aparır və nisbətən baha başa gəlir. Türkmənistanın qapalı ölkə olması, sərhəd-keçid prosedurlarının mürəkkəbliyi vaxt itkisinə və daşınan yüklərin həcminin azalmasına gətirib çıxarır. Üstəlik, səhralıq ərazilərdə qumların təsirindən dəmir yollarının işinin tez-tez pozulması faktları var. Buraxılış qabiliyyəti də məhduddur: ildə 10 milyon ton. İndiyə qədər onun da çox az hissəsi reallaşdırılıb.

Bunlar azmış ki, Əfqanıstanda “Taliban” hakimiyyətə gələndən sonra bu yolun təhlükəsizliyi ilə bağlı narahatlıqlar da meydana çıxıb.

Bəs gəmilər nə deyir?



2003-cü ildə Rusiya Xəzərin şimalındakı Olya limanına dəmir yolu xətti çəkməyə başladı. 2004-cü ildə yol artıq hazır idi. 2010-cu ilin birinci yarısında 5700 vaqon yük Olyadan İranın limanlarına yola salınmışdı. Amma aradan keçən 20 ildə Xəzərdə şimal-cənub marşrutu üzrə yükdaşımaların effektivliyi özünü təsdiqləyə bilməyib.

"Port Olya-2" yük gəmisi Olya limanında saya oturub

Dəniz yolunun digər marşrutlardan üstünlüyü o ola bilərdi ki, prosesdə yalnız iki ölkə iştirak edir, yəni sərhədlərin sayı azdır. Amma bu marşrutun effektivliyini sual altına salan bir sıra amillər var.

Dəniz yolu yüklərin daşınması üçün ən çox vaxt aparan marşrutdur. Rusiyanın Xəzərdə konteyner donanması və işlək konteyner xətti, terminalları yoxdur. Nəqliyyat gəmiləri xeyli dərəcədə aşınıblar. Dəniz ticarətinin davamlığını təmin edəcək xidmətlər də yaradılmayıb. Amma gələcəkdə problemlər daha ciddi xarakter ala bilər.

- Bilirik ki, hazırda Xəzər geriyə çəkilir. Dənizin şimalında bu daha çox hiss olunur. Çünki o hissə dayazdır və limanlara gələn gəmilərin yükgötürmələri zatən aşağı idisə, indi lap azalacaq. Gəmilər artıq yarıyüklənmiş vəziyyətdə həmin limanlara girə bilirlər ki, bu da effektivlik baxımından özünü doğrultmur,- deyə nəqliyyat-logistika məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev AzVision.az-a müsahibəsində bildirib.
Ekspertin sözlərinə görə, Xəzərin şimalındakı limanlarda baha başa gələn işlər görülməlidir: dənizin dibi dərinləşdirilməli, Həştərxandakı limanın strukturu genişləndirilməlidir. Həmçinin, Volqa-Don kanalında da dibdərinləşdirilmə işləri görülməlidir. Hər bir kanalının özünün yükgötürən gəmi tipi var. Məsələn, Panama kanalından “Panamaks”, Bosfor boğazından “Bosformaks” tipli gəmilər keçirlər. “Volqa-Donmaks” tipli gəmilərin yükgötürmə qabiliyyəti lap əvvəldən böyük olmayıb.

Rauf Ağamirzəyev: "Əsas odur ki, sanksiya altında olan yüklər bizim ərazidən keçməsin"

Rusiyanın Olya limanından İranın şimalındakı Ənzəli limanına qədər uzanan Transxəzər dəniz yolu ağır yüklərin, o cümlədən, metal prokatının, gübrələrin, sement, koks və ferroərintilərin daşınması üçün faydalı ola bilər. Bu gün həmin xüsusi yüklərin daşınmasına tələbat azdır, ona görə də, “orta” marşrut üzrə yük dövriyyəsi olduqca ləng gedir və hələ ki, gəlir gətirmir, əksinə, investorlara ziyan vurur.

Bütün yollar Azərbaycana aparır



2022-ci ilin avqustunda Azərbaycan, Rusiya və İranın gömrük xidmətləri qarşılıqlı anlaşma memorandumu imzaladılar. Məqsəd tranzit yüklərin Azərbaycandan keçməklə İranla Rusiya arasında dövriyyəsini asanlaşdırmaq idi. Sənəd gömrük orqanlarının işini sinxronlaşdıracaq, informasiya mübadiləsini sürətləndirəcək və növbələri azaldacaq.

2023-cü ilin may ayında Azərbaycan-Rusiya sərhədində yeni inşa olunmuş Xanoba Gömrük Sərhəd-Buraxılış məntəqəsinin təqdimatı keçirildi. Bu, kifayət qədər iri infrastruktur vahididir: Məntəqədə 13 nəzarət zolağı gün ərzində hər iki istiqamətdə 550 ədəd yük, 1000 ədəd minik nəqliyyat vasitəsinə, həmçinin 30 avtobusa xidmət göstərə biləcək. Pasport nəzarəti və gömrük qeydiyyatı "Bir pəncərə" prinsipi ilə həyata keçiriləcək.

Xanobada istifadəyə verilən yeni Gömrük-Keçid Məntəqəsi

Aydındır ki, bu qədər böyük infrastruktur təkcə Azərbaycanla Rusiya arasında mal dövriyyəsi üçün nəzərdə tutulmayıb. Gömrük Sərhəd Buraxılış Məntəqələri İdarəsinin şöbə rəisi Cəfər Quluzadənin sözlərinə görə, Azərbaycanın beynəlxalq nəqliyyat qovşağına çevrilməsi ölkənin gömrük nəzarəti xidmətinin inkişafını və təkmilləşdirilməsini tələb edir. Nəqliyyat dəhlizinin üzərindəki əsas komponentlər isə gömrük sərhəd-buraxılış məntəqələridir.

2023-cü ilin mayında başqa bir önəmli hadisə də baş verdi: İranla Rusiya arasında Rəşt-Astara dəmir yolu xəttinin tikintisi haqqında müqavilə imzalandı. 162 kilometr uzunluğu olan xəttin 2025-ci ildə istifadəyə verilməsi “Şimal-Cənub” BND-nin Qərb marşrutunun tamamlanması demək olacaq. Rusiyanın maliyyə çətinliyi hiss etdiyi bir vaxtda bu işlərə 1,3 milyard dollar kredit ayırması layihənin onun üçün nə dərəcədə önəmli olduğunu təsdiqləyir. Eyni məqsədlə Azərbaycan da 2018-ci ildə İrana 500 milyon dollar kredit ayırmışdı. Öz növbəsində Hindistan İranda nəqliyyat infrastrukturunun inkişafına 2,1 milyard dollar yatırıb.

Azərbaycan öz ərazisində 2019-cu ildən Ələt-Astara dəmir yolunu müasirləşdirir. Dəyəri 1,19 milyard dollar olan layihənin 2027-ci ilə qədər tamamlanacağı gözlənilir. Sumqayıt-Yalama dəmir yolunun 166 km-lik hissəsi modernləşdirilir. 200 milyon dollar dəyərində olan layihənin 2024-cü ildə başa çatdırılması planlaşdırılır. "Samur" dəmir yolu keçid məntəqəsinin ötürücülüyü artırılır. Dağıstanda ona bitişik Dərbənd dəmir yolu keçid məntəqəsi də sinxron şəkildə yenidən qurulur.

“Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin məlumatına əsasən 2022-ci ildə Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizi çərçivəsində dəmiryolu ilə yükdaşımaların həcmində 90 faiz artım qeydə alınıb. Bu marşrutla 700 min ton yük daşınıb. Hazırda görülməkdə olan bütün işlər yekunlaşandan sonra daşınan yüklərin həcminin sıçrayışla artaraq, əvvəlcə 15, sonra isə 30 milyon tona çatacağı proqnozlaşdırılır.

Azərbaycandan daşınan yüklər digər iki marşrut ilə müqayisədə 10-15 faiz ucuz başa gəlir

2023-cü ilin yazında Rusiya Şimal-Cənub BND-nin Qərb marşrutunun öz ərazisindən keçən hissəsində nəqliyyat və logistika infrastrukturunun yaxşılaşdırılması üçün 2030-cu ilə qədər 250 milyard rubldan çox vəsait ayırmaq qərarına gəlib. Bu həm də onu göstərir ki, indiyə qədər “Şimal-Cənub” dəhlizinin şərq qolu əsas marşrut sayılırdısa, indi üstünlük Qərb qoluna keçir. Bunun bir sıra səbəbləri var:

• Əvvəla, Azərbaycan bütün tərəflərlə əməkdaşlığa açıq ölkədir.

• İkincisi, beynəlxalq nəqliyyat qovşağına çevrilmək ölkənin can atdığı məqsədlərdən biridir və neçə ildir ki, daxili infrastruktur bu istiqamətdə təkmilləşdirilir. Təkcə daxili yox: Azərbaycan tərəfi Astaradan İran Astarasına dəmir yolu çəkib. İran Astarasında 35 hektarlıq ərazini 25 illik icarəyə götürərək, terminal tikib.

• Üçüncüsü və bəlkə də ən vacibi, Rusiya ilə İran arasındakı məsafəni azaldaraq, 500 km.-ə salmağı təklif edən başqa ölkə yoxdur. Məsafənin qısa olması dəhlizin Qərb marşrutu ilə daşınan yüklərin 10-15 faiz ucuz başa gələcəyi deməkdir. Dünyada logistika xərclərinin artdığı indiki dövrdə bu, xüsusilə ciddi arqumentdir.

Ümumiyyətlə, Azərbaycana daxil olan yüklərin təxminən 85 faizi tranzit olaraq digər ölkələrə göndərilir. Bu onu göstərir ki, Azərbaycanın nəqliyyat qovşağı kimi fəaliyyət göstərməkdə artıq kifayət qədər təcrübəsi yığılıb. Bu təcrübə “Şimal-Cənub” BND üçün son dərəcə faydalı ola bilər.

“1 in 3”



Əlbəttə, “Şimal-Cənub” dəhlizinin marşrutlarından birinin önə çıxması qətiyyən digər ikisinin ləğvi anlamına gəlmir. Dəhlizn hər üç qolu işləyəcək, çünki hər birinin öz təyinatı var. Amma əsas əhəmiyyət Azərbaycan keçən Qərb qoluna veriləcək. İndiyə qədər toxunduqlarımızdan əlavə, başqa bir çox ciddi səbəb də var: Azərbaycandan keçən marşrut həm də Qərbə çıxış yoludur. Hindistan və dəhlizin keçəcəyi digər ölkələr isə yüklərini Qərbə göndərməkdə də maraqlıdırlar.

İqtisadçı-ekspert Xalid Kərimli
AzVision.az-a müsahibəsində deyir ki, 3 marşruta ayrılsa da, “Şimal-Cənub” dəhlizinə bir bütöv layihə kimi baxmaq lazımdır və bütün iştirakçı ölkələr əslində marşrutların hər birində iştirak edə bilərlər. Məsələn, “Şimal-Cənub” dəhlizinin Transxəzər yolunda İrandan Rusiyaya gedən yüklər Azərbaycan gəmilərilə daşına bilərlər.

Xalid Kərimli: "Dəhlizin işə düşməsindən prosesdə iştirak edən bütün ölkələr fayda götürəcəklər"

Bakı limanından aşırılan yüklərin son illərdəki dinamikası da bunu təsdiqləyir. Limandan AzVision.az-a verilən məlumata görə, 2021 və 2022-ci illəri müqayisə edəndə daşınan ümumi yüklərin həcmi 13,7%, vaqonların sayı 27,2%, konteynerlərin sayı 16,1% artıb.


Rusiya 2030-cu ilə qədər bütövlükdə “Şimal-Cənub” BND-nin inkişafına 280 milyard rubl vəsait xərcləyəcək. Avrasiya İnkişaf Bankının məlumatına görə, dəhlizin hər üç qolunun inkişafına $38,2 milyard dollar investisiya qoyulması planlaşdırılır. Bu vəsaitin 69%-i dəhlizin Qərb, 11,1%-i Şərq 19,2%-i isə Tranxəzər qollarına yönəldiləcək.

2021-ci ildə “Şimal-Cənub” dəhlizinin hər üç qolu ilə ümmilikdə 13,8 milyon ton yük daşınıb. Rusiya hökuməti 2030-cu ildə həmin rəqəmin 32,5 milyon tona çatacağını proqnozlaşdırır. 
2022-ci ildə dəhliz ilə təxminən 22 min ədəd 20 futluq konteyner daşınıb. Onların çoxu Azərbaycan ərazisindən keçib. Daşınan konteynerlərin sayı ildə 300-500 minə yaxınlaşanda bütün tranzit dövlətlər üçün son dərəcə sərfəli olacaq.

...Heç bir müharibə, qarşıdurma, sanksiyalar əbədi davam etmir. Ukraynadakı hərbi əməliyyat da, Rusiya və İrana qarşı sanksiyalar da, bu ölkələrin beynəlxalq təcridi də bir gün başa çatacaq. Çəkilən yollar, qurulan infrastruktur isə qalacaq və daha çox fayda gətirəcəklər. Ona görə də bu işlərə qarşıdurma yox, əməkdaşlıq müstəvisində baxmaq lazımdır. Azərbaycanın etdiyi kimi.

  18 İyul 2023    Oxunub: 13480    Oxunma vaxtı: 19 dəq.

19 dəq.